Состояние Крымского моста спустя год после стройки

Уже год как мост через Керченский пролив от Крыма до России работает. Но многие до сих пор не могут понять, что это — вызов природе или гений инженерной мысли, политический проект или реальное облегчение россиянам в перемещении…

Крымский мост, также Керченский мост — это транспортный переход через Керченский пролив, соединяющий Керченский и Таманский полуострова через остров Тузла и Тузлинскую косу. Крымский мост состоит из двух параллельных мостов — автодорожного, являющегося частью дороги А-290 (Керчь — Новороссийск), и строящегося железнодорожного, который должен стать частью линии Багерово — Вышестеблиевская. Считается самым длинным мостом в Европе и РФ. Общая длина Крымского моста — 19 км. 595 опор моста удерживают 260 000 тонн металлоконструкций пролетов (это 36 Эйфелевых башен). Пропускная способность сооружения в обоих направлениях: до 5 млн автотранспортных средств в год и около 4 млн пассажиров, путешествующих железной дорогой.

Крымский мост, состояние моста спустя год после строительства

Пять миллионов машин, в том числе почти 500 тысяч грузовиков и более 60 тысяч автобусов, проехали по Крымскому мосту за 12 месяцев. Годовой трафик более чем в 3 раза превысил аналогичный показатель паромной переправы (за 2017 год).

Напомним, что 15 мая 2018 года состоялась церемония «официального открытия» автодорожного моста через Керченский пролив с участием президента Владимира Путина, а 16 мая, в 5:30 по Москве, мост открыли для транспорта с максимальной разрешённой массой менее 3,5 т. По официальным сообщениям, к вечеру этого дня суммарно в обе стороны по мосту проехали почти 14 тысяч автомобилей, и тем самым был побит абсолютный рекорд Керченской паромной переправы.

Стоит сказать, что за обслуживание моста отвечают более 100 специалистов. Они работают с установленными на 4-полосной дороге автоматизированными системами, комплексом метеостанций, сооружениями для очистки сточных вод. Информация поступает в Центр управления на таманском берегу, где на мониторах в режиме реального времени отслеживаются все параметры.

Специалисты круглосуточно контролируют плотность автопотока, видимость на трассе, температуру воздуха и дорожного покрытия, направление и скорость ветра, коэффициент сцепления колеса с асфальтом, интенсивность осадков, толщину слоя воды на дороге. На основе полученных данных задается комфортный и безопасный режим движения по мосту для водителей (на информационных табло), формируются задачи для службы эксплуатации.

Параллельно с помощью приборов и датчиков ведется технический надзор за состоянием несущих конструкций моста – опор и пролетных строений. Так, на  автодорожной арке установлено более 45 устройств: тензометров, акселерометров, инклинометров и датчиков GNSS. В Центре управления расчетные проектные значения сравниваются с фактическими. Результаты наблюдений за первый год работы подтверждают конструктивную надежность моста и его соответствие всем параметрам, заложенным проектом с гарантией на 100 лет.

Крымский мост, мнение экспертов о строительстве

Старший научный сотрудник Института водных проблем российской академии наук, кандидат геолого-минералогических наук Юрий Медовар уверен, что строительство Керченского моста – это «дурдом» и «политическое решение для одного человека».

«Там нельзя его просто строить за счёт того, что тысяча метров мощность майкопских, миоценовых глин, современное отложение, полутвёрдых, водонасыщенность, опещяненых. Это дурдом. Ещё раз, это политическое решение было, политическое. Ради одного человека. Вот, сделали мост. Я сказал, что этот мост он обречён. Рано или поздно он не устоит. Потому что опора там сидит на полу твёрдых глинах. А должна сидеть на скальной породе. Такой как гранит, чтобы там не проседало, не было выпора, не было просадки и не было бы осадки. Поэтому всегда такие мосты строят на коренных породах, а не на полу твёрдых современных глинах. Вот. Серьёзная вещь, между прочим. Ещё раз, я никогда бы в жизни по этому мосту не поехал, и все мои друзья геологи сказали «Мы тоже не поехали бы, потому что мы знаем, что такое геология». Ещё раз повторю, выпор — это страшная вещь. Понимаете, вас снизу выталкивает», — заявил эксперт.

По словам ученого, «проседание» крымского моста это неизбежный и очень опасный процесс. На вопрос журналистов о том, что ждет конструкцию дальше, не разломается ли она на две части, не «лопнет» ли фундамент, Медовар говорит, что «все может быть».

«Он может треснуть. Как пойдут сваи. Самое интересное, как они считали нагрузку? Ведь это есть механики грунтов, которые чётко совершенно показывают свойство грунтов, что они могут держать, какая максимальная нагрузка, куда они просядут. Это всё считается. Я всё просил у этих проектировщиков, раз они проектировали этот мост, я говорю: «Изыскание кто проводит?» Это очень важно, кто проводил инженерно-геологическое изыскание, кто смотрел трехосный сдвиг, как всё это происходило? Покажите эти цифры. Потому что сейчас очень хорошую статью выдал Эли Беленсон, это гидрогеолог из Израиля, она в интернете ходит, очень широко. На него там нападали. Но он провёл все исследования, вытащил всю информацию, показал какая плотность, как она меняется и прочее. То есть он провёл такую хорошую инженерную задачу, решил. Это же инженерное сооружение, вот он как инженер гидрогеолог показал, почему это там строить нельзя. Ссылался на меня и на ряд других специалистов. Так что вот так ребята. Я верю в то, что там действительно это происходит. Оно должно происходить. Ещё раз повторяю, осадка должна быть обязательно. Самое главное, чтобы она была равномерная, чтобы, допустим, проседали, как там написано опоры, каждая, пускай на 80 миллиметров. Но только чтобы и эта и другая на 80. А не так, что эта на 80, а та на 50. Уже начинается перекос. Как только начинается перекос, то уже появляется угол и там совершенно по-другому сваи держат нагрузку. Это же специалисты все знают. О чём тут можно говорить?», — резюмировал Юрий Медовар.