—>
Сегодня ночью вылетевший из Москвы в Самару самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) авиакомпании «Аэрофлот» развернулся где-то над Владимиром и вернулся в Шереметьево. Причина: очередная неисправность, что лишь плодит версии катастрофы, случившейся здесь неделю назад.
Российские СМИ продолжают комментировать трагедию в столичном аэропорту Шереметьево, когда при посадке лайнера Суперджет SSJ 100 погиб 41 человек. Почти каждый день публикуются очередные версии этой трагедии, которые выдаются за вполне достоверные и соответствующие действительности.
Однако, к сожалению, это далеко не так. Замечено, что во многих публикациях стоит так называемый «блок» на упоминание аэропорта Шереметьево, авиакомпании «Аэрофлот» и госкорпорации «Ростех». Обсуждаются в основном две версии – вина пилотов и вина пассажиров. Действия пилотов были якобы непрофессиональны, а пассажиры мешали друг другу, пытаясь спасти свой багаж и загораживая тем самым для других путь к аварийному выходу.
Чисто теоретически непрофессионализм пилотов и эгоизм пассажиров могли иметь место. Но никакого отношения к возвращению лайнера в аэропорт, возникшему при посадке пожару и страшным последствиям этого пожара они не имеют.
Между тем, реальные, а не вымышленные причины трагедии в Шереметьево хорошо известны.
Отказ молниезащиты
Целый ряд свидетелей, в том числе командир экипажа, отмечает: в самолет ударила молния, что привело к выходу из строя бортовых электрических сетей и потере связи с землей. Именно это заставило пилотов принять решение о возврате в аэропорт. Однако современные пассажирские лайнеры надежно защищены от разрядов атмосферного электричества. Последняя катастрофа самолета от попадания молнии произошла 50 лет назад, в конце 60-х годов. Именно тогда вышел знаменитый кинофильм «Иду на грозу» по роману Даниила Гранина, в котором рассказывалось, как советские физики изобретали систему защиты летательных аппаратов от ударов молнии.
В 2018 году в России было около 30 случаев попаданий молний в самолеты, но все полеты завершились благополучно.
Корпус современных лайнеров покрыт металлической экранирующей сеткой, которая не пропускает разряд молнии к аппаратуре самолета. Все находящиеся внутри самолета (и люди, и приборы) летят словно в «клетке Фарадея», то есть экранированной камере.
Кроме этого, вся электроника, структурные соединения и баки с горючим имеют дополнительную защиту от внешних электрических разрядов. Молния ударяет в самолет в район носа, а затем уходит со стороны хвоста и частично крыла. Внутри авиалайнер полностью защищен.
Перед тем как самолет вводится в эксплуатацию, молниезащита тщательно проверяется, причем проверка включает симуляцию ударов молнии.
По правилам международной авиационной организации ИКАО ни один самолет не может использоваться для пассажирских перевозок без детальных испытаний на молниестойкость. Их методика имитирует последствия воздействия на летательный аппарат прямого удара молнии с предельными параметрами. Требования к процедуре испытаний настолько жесткие, что до сих пор их организация создает большие проблемы, а результаты далеко не всегда трактуются однозначно, считает ведущий российский эксперт в области физики газового разряда, заведующий лабораторией молниезащиты Энергетического института им. Г. М. Кржижановского, профессор Эдуард Базелян.
Испытания молниезащиты самолета проводят на «мелкомасштабных моделях». Их помещают в разрядный промежуток длиной до 10 — 15 м и обстреливают искровыми разрядами, которые формируются источником высокого напряжения. «Нельзя сказать, что у специалистов много доверия к таким испытаниям, — пишет профессор Базелян. — Их результаты сильно зависят от масштаба модели, от полярности импульса напряжения, формирующего искру, и даже от временных параметров импульса. В лучшем случае здесь можно говорить о качественных оценках».
Каждый производитель пассажирских летательных аппаратов применяет свои, отработанные десятилетиями системы молниезащиты. Основная задача таких систем заключается в следующем:
— исключение возникновения малейшей искры в топливной системе воздушного судна (это особенно актуально для топливных баков, расположенных в крыльях);
— компенсация внутреннего заряда, который накапливается вследствие работы турбин, электроники и взаимодействия корпуса самолета с зарядами облаков (собственный заряд способен вызывать появление разрядов молнии при пролете через сгущенные облака, несущие в себе положительные заряды);
— защита электроники, экипажа и пассажиров от поражения электрическими разрядами;
— экранирование двигателей и систем радаров;
— удаление эффекта коронирования.
Несмотря на то, что испытания молниезащиты самолетов на моделях, а также стендовые испытания бортовой аппаратуры не могут дать 100-процентную гарантию защиты летательного аппарата от удара молнии, такую гарантию дает наработанный в течение 50 лет ведущими мировыми производителями конструкторский и технологический опыт.
Даже прямое попадание молнии в самолет не отражается на его летных характеристиках. Об этом в интервью телеканалу «Звезда» рассказал заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник: «Самолеты сделаны так, что они выдерживают удары молнии. Ежегодно до ста случаев, когда молния попадает в самолет. На (высоте — ред.) 3600 в Домодедово на Ту-154 у меня шаровая (молния — ред.) влетела и взорвалась в районе кухни. Самолет целый, я долетел до пункта назначения и сел. На Ил-76 тоже молния била, тогда ничего не случилось».
Однако системы молниезащиты боевых и пассажирских самолетов принципиально различны. У корпорации «Сухой» не было опыта создания пассажирских лайнеров и, соответственно, систем молниезащиты для них. В создании Суперджета принимало участие множество иностранных компаний, но эксплуатационная практика Суперджета поставила под сомнение если не их компетентность, то добросовестность. Так, французская фирма Snecma совместно с российским НПО «Сатурн» разработала и построила двигатели PowerJet SaM146 для SSJ 100, которые оказались, по сути, дефектными. Их моторесурс вместо заявленных 8 тыс. часов оказался в четыре раза меньше. Кроме того, в камерах сгорания, которые проектировали французы, и маслосборниках могут появляться трещины уже после 2-4 тыс. часов полета (то есть уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после всего лишь 1 тыс. часов полета, и двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт.
На официальном сайте «Sukhoy Суперджет100» утверждается, что испытания системы молниезащиты SSJ 100 проводились как на моделях, так и на реальных самолетах под руководством главы ЛИИ им. М. М. Громова, «страшного и ужасного отца молний» Вартана Фарамазяна. Кроме того, «было несколько реальных случаев попадания молний в Суперджеты во время полетов. Потом на земле техникам даже удавалось обнаружить на обшивке точки входа и выхода зарядов. Во всех этих случаях никаких проблем с функционированием БРЭО, ни с работой радиосвязи или навигации не возникло».
Если система молниезащиты действительно абсолютно надежна (а это после катастрофы в Шереметьево обязательно придется проверять), то какой-то дефект этой системы мог возникнуть в процессе эксплуатации конкретного лайнера. И это уже ответственность компании «Аэрофлот». К выходу из строя самолетного БРЭО мог привести помимо прочего даже банальный обрыв контакта. На Суперджете есть специальные токосъемники — на консолях крыла, стабилизаторе, киле и в задней части фюзеляжа. Могло случиться, что какой-то токосъемник на SSJ 100 был неисправен.
Василий Крюк, генеральный директор авиакомпании «Ямал», крупнейшего в России после «Аэрофлота» эксплуатанта SSJ 100, пилот с 40-летним стажем считает, что «причиной отказа электроники вследствие попадания молнии могла быть только некачественная сборка металлизации производителем. Опыт эксплуатации показывает, что качество сборки SSJ 100 оставляет желать лучшего».
Профессор Базелян обращает внимание также на негативный эффект использования в конструкции самолетов композитных материалов, из которых, в частности, сделаны крылья Суперджета: «Перспектива их применения в авиации обещает радужные перспективы всем, кроме, пожалуй, специалистов по молниезащите. Удешевление и облегчение конструкции планера сомнений не вызывает. Что же касается молниезащиты, то здесь положение ясно далеко не вполне… Тонкая металлическая сетка, вмонтированная в композитный материал, сплошного металла не заменит. Скорее всего, с грозовыми перенапряжениями в бортовых цепях придется бороться иным способом. Перспективным представляется тщательная экранировка электрических цепей и аппаратуры. Но это снова расход металла. Придется тщательно анализировать экономическую целесообразность такого пути».
Таким образом, пониженная защищенность самолетов, в конструкции которых применяются композиты, и отсутствие опыта у корпорации «Сухой» в создании пассажирских лайнеров — реальные факторы риска, подлежащие тщательному расследованию.
Прочие факторы риска
Если бы пилоты сгоревшего в Шереметьево Суперджета могли слить керосин из расположенных в крыльях топливных баков, трагедии, возможно, удалось бы избежать. Жесткая посадка и разрушение топливных баков произошли, вероятно, из-за того, что система слива горючего в Суперджетах, как пишут СМИ, отсутствует и самолет шел на посадку с перегрузом.
Посадка осуществлялась в режиме не автоматического, а ручного управления, так как молния вывела из строя электродистанционную систему управления полетом. Сообщалось, что компания «Аэрофлот» свела к минимуму тренировки своих пилотов по управлению самолетами в режиме ручного управления, что является еще одним фактором риска, если дела обстоят именно так.
По свидетельству выживших при посадке очевидцев, люди погибали, вдыхая ядовитый дым. По определению, материалы, из которых изготовлены конструкции самолета, при сгорании не должны выделять ядовитых компонентов.
На видеозаписи аварийной посадки SSJ 100 видно, что самолет проходит по ВПП при полном отсутствии спасательных служб. Однако, даже если на борту лайнера, заходящего на посадку, не было пожара, он мог возникнуть при посадке, как это и произошло в действительности. Если бы пожарные машины аэропорта Шереметьево стояли в непосредственной близости к ВПП с включенными моторами, то они могли бы начать тушение пожара уже через несколько секунд и спасти если не всех, то большинство пассажиров.
Цепная реакция аварий Суперджетов
После катастрофы в Шереметьево произошло еще несколько ЧП с участием Суперджетов. Очередной такой случай произошел сегодня. Пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший в ночь на 13 мая рейс SU 1206 Москва — Самара, вернулся в аэропорт Шереметьево. Согласно данным сайта Flightradar, лайнер вылетел из аэропорта в 01:59, но в районе Владимира развернулся и вернулся в Москву. Как сообщил «Интерфаксу» источник в службах аэропорта, рейс Суперджета был прерван из-за сработавшего датчика о неисправности системы наддува в кабине пилотов. В результате инцидента никто не пострадал.
В такой ситуации все полеты Суперджетов следует немедленно прекратить, хотя это и ударит по интересам «Аэрофлота». Тщательное расследование с участием независимых экспертов должно установить причину главного фактора катастрофы — ненадежности молниезащиты лайнера. Нужно также выяснить, возможно ли установить систему слива горючего на Суперджете, а также проверить используемые в конструкции материалы на предмет выделения ядовитых веществ при горении. То, что пилоты российских авиакомпаний должны проходить регулярный тренинг управления самолетом во всех возможных режимах полета, не подвергается сомнению. И остаются вопросы к спасательным службам аэропорта Шереметьево, на которые пока никто ответа не дал.
Традиционная для некоторых российских СМИ кампания забалтывания любых аварий и ЧП лишь усугубляет неприятие общественным мнением любой официальной информации по этому поводу.
